今天，环球房讯小毛就大家最近讨论的永泰发展规划「永泰最新规划」整理了以下内容，希望能够有助于您了解永泰发展规划「永泰最新规划」。

本埠媒体近日报道，自2002年开张运营的永泰客运站，未来将搬迁整合至夏茅客运站。日前，《永泰客运站地块及周边地区控制性详细规划》获广州市规委会审议通过。根据规划，位于白云大道北的永泰客运站原址，将进行综合体开发，建住宅和商业项目，底层架空为大型公交站场。为盘活国企土地资源，提升企业融资能力，市公交集团拟借鉴轨道交通站场综合体经验，对有条件的自有公交站场用地实施综合利用。正是在这样的背景下，条件较好的永泰客运站地块被选为试点，以期达到促进地区城市功能优化、集约节约土地资源、筹集公交纯电动化建设资金需求等多重目的。

从新闻来看，永泰客运站用地面积7.36公顷，至今运营16年，但平均客流仅约350人，实在是过于惨淡了点。如果是社会资本投资的车站，以这样的业绩恐怕早就被淘汰了。很明显的一点是，永泰车站几乎没有经济效益，如果有那么一丁点的社会效益，那也是少得可怜，日均350人的客流，能疏解多大的交通压力？又能多大程度便利市民的出行？永泰客运站为何陷入这般田地呢？最大的原因，恐怕还是规划的因素。据了解，永泰客运站与附近的夏茅客运站，无论是交通区位，还是班线都存在不同程度的重叠情况，而重复建设的结果势必导致双输。未来，永泰客运站将被整合至夏茅客运站，原址将配置公路客运配客站、公交首末站，这算得上是一次纠正了。

我揣测，10多年前永泰客运站之所以建设，其一个较大的可能是为了均衡基础公共设施的布局，但其实这忽视了密度对于经济和流量的重要作用。《大国大城》一书的作者陆铭就指出，密度对于经济发展非常重要，而城市是规模经济最为重要的体现。人口越密集，分享基础设施投资的企业和人就越多。反向来看，在更大范围的空间内尽可能地布局数量少的车站，无疑可以提高车站的流量，只要从所在地到达车站的通勤距离够短、够方便，一般没有太大必要增加新的客运站点。这么来看，新的规划提出，在撤点的同时，现有地块同步新增2-3条微循环公交巴士，接驳周边地铁站；完善行人过街、非机动车道及自行车停放区等慢行接驳设施；预留空间，满足远期公交、地铁一体化换乘需求，等等，这些才是正确的选择。

目前，客运站规划底层布局大型公交站场，楼上为住宅住人，这一构想引起了部分规委会专家的讨论，有专家坦言“可能不好住”，因为楼底下就是公交站场，车流、人流组织很复杂，而且噪声问题也不好解决，建议不一定整个底层全部用作公交站场。我以为这样的担忧有些过虑了，一来，诚如公交集团回应的那样，首层站场主要解决电动公交车晚间停放、充电问题，真正客流量并不大。二来，只要设计得当，比如人车分流、二层当地面来进行规划，同时充分考虑防止噪音等的需求，以现在的技术条件根本不成问题。而除了“住人不合适”这样的想当然的问题外，这样的设计至少可以给人明确的预期，这就是可以通过住宅的引入，为公交站场聚集流量，反过来，站场的上盖住宅又可以为吸引人流增添砝码。

但深想一层，未来站场上盖住宅住人未必是最佳的选择。据了解，规划地块现状为客运站、临建商铺和仓库等，周边多为成熟居住小区。其东临托斯卡纳、南侧有岭南新世界，北侧有万科云山清峯等，周边1.5公里现状居住人口规模约为3.6万人。换言之，该地块周围主要是住宅，而商业办公场所等相对匮乏，如果能将上盖住宅调整为上盖写字楼，用于办公，从职住平衡的角度而言，或许会是一个更优的选择。毕竟，写字楼同样可以聚集流量(虽然见效时间可能更久)，且意味着更多的人员可以就近工作，从而减少通勤距离减缓拥堵。我觉得，这或许可以作为一种备选方案，纳入各方的讨论当中。

墨攻(时评人)