今天，环球房讯小毛就大家最近讨论的加快什么建设深化港航路园合作「深圳大空港」整理了以下内容，希望能够有助于您了解加快什么建设深化港航路园合作「深圳大空港」。

盛夏八月，盐田国际集装箱码头的桥边靠泊着满满当当的集装箱船舶，闸口车流穿梭如织，港口作业繁忙有序。

两个月前，这里曾迎来一次特别的引航服务——船长366米的超大型集装箱货轮—马士基尤里卡号，在香港引航员钱家林的“一次引航”下，安全稳妥地抵达盐田国际集装箱码头12号泊位。

在这之前，进入盐田港的货船需经深港两地引航员的两次引航才能停靠。

新华社在报道中援引深圳交通运输部门对于大鹏湾水域引航员资质互认和“一次引航”的评价：“将大幅提升进出深圳东部港区的船舶通航效率，减少航运和港口企业运营成本，助力粤港澳大湾区企业产业链、供应链安全稳定，促进湾区航运领域融合发展。”

一次看似寻常的引航，为深港航运合作再次写下生动注脚，折射出深港两地对于共建高水平国际航运中心的共同愿景。

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实际上，深港之间在航运方面的关系，可以说是有几分微妙的。

首先来看香港，航运业从香港开埠以来开始发展，迄今已有超过一个半世纪的历史。作为全球最具规模的海运中心之一，香港是船东、船务公司和海运服务业汇聚之处。

再看深圳，背靠内地广阔市场，居于航运要冲，以其深水良港的自然条件和极其优越的营商环境，虽然经营集装箱运输等业务历史不长，但发展极为迅速，已连续多年位居全球第三大集装箱枢纽港。

无法回避的是，深港之间地理极为相邻，随着深圳港口的不断发展，两地的竞争关系也常常被提起，包括枢纽港与喂给港之争、腹地之争等。

尤其近年来，香港集装箱吞吐量、抵港船次都有所下滑，使得该话题所受的关注度越来越高。但竞争的背后，双方的合作一直以来都不少。譬如，盐田港就是由香港和记黄埔与深圳合作共建，本身就是深港航运业携手发展的最好例证。

7月18日，6艘400米长巨轮齐聚盐田国际

至于深港共建国际航运中心，从时间线来看，大致可以追溯到2018年。

深圳市政府制定出台了《关于促进深圳港加快发展的若干意见》，提出与香港港共建国际航运中心。2018年8月，深港两地有关部门还专门就深港共建航运中心事宜进行沟通交流，探讨了相关合作措施。

此后，双方交流一直不断。今年2月，深圳盐田发布《创建全球海洋中心城市核心区实施方案（2022-2025年）》，又专门提出将加速聚集现代港航服务业，与香港共建国际航运中心。

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聊完了深港之间的航运“羁绊”，我们再把讨论焦点移到双方共同的目标——国际航运中心上来。

什么是国际航运中心？集装箱吞吐量大就一定是航运中心吗？

伦敦是国际航运业首屈一指的中心城市。然而，当你查看全球港口集装箱吞吐量排名时，它居然在前三十名中难觅踪迹。与之相反，上海、宁波舟山、深圳、广州南沙、青岛、天津、香港，共有七座中国港口位居榜单前十。


港口吞吐量是单一维度下衡量港口进出货物能力的指标，而国际航运中心则是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。

我国的许多港口具备了前半句“发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班”，但却缺少了“国际贸易、金融、经济中心为依托”的后半句。

依旧以伦敦为例，显然伦敦并没有全球级港口的功能和条件，但伦敦仍能以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。

全球20%的船级管理机构常驻伦敦，50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。

当伦敦的办公室里做着船舶的注册登记，买卖租赁、融资、保险等相关工作的时候，伦敦的国际航运中心地位其实就已经悄然确立了。

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以上分析，可以让我们进一步明确：国际航运中心是一个极其复杂的现代经济体系。

不得不说，虽然深圳这些年集装箱吞吐量增长确实可观，甚至呈现出“深圳逐年上升、香港逐年下降”的情势。但在航运金融、航运信息和航运法律等高端航运服务业方面，深圳还只是个“新人”，发展相对落后。

但紧邻的香港，在高端航运服务上可以说是“家底”颇厚。

香港拥有充满活力的海事集群，约900家与航运相关的公司提供广泛的海事服务；商船船队占全球9.8%，每周约有280艘集装箱船前往全球600多个目的地。

香港的国际金融中心地位能够很好满足航运业对融资的需求，船东或租家可以在香港向全球银行融资，获得全世界的船舶保险服务。

香港在国际航运界也拥有很高的话语权，国际航运公会2019年在香港设立中国办事处作为其伦敦总部以外的全球首个办公室；波罗的海国际航运公会于2020年9月宣布，把香港列为第4个指定仲裁地，证明香港已成功跻身世界顶级海事仲裁中心。

两相比较之后，我们可以发现，深圳与香港在港口地位和分工方面已经发生了变化。

这样的情形下，一味地追求竞争，甚至采取“价格战”的方式争抢货源，只会压缩港口利润的空间，最终限制彼此的发展。反倒是摒弃“零和思维”，利用两地禀赋各异、优势互补的特点，深港在国际航运服务合作上大有可为。

实际上，除了文章开头所提及的“一次引航”和上文所提的盐田港以外，深港贸易航运联动还有很多，并且日益紧密。

2021年，经前海跨境电商监管中心出口的货物额超过1000亿元，其中七成货物通过香港走向世界各地。香港航运物流企业在内地健康发展。

九龙仓、利丰、嘉里等一大批香港本土航运物流企业落户前海。其中，利丰在前海拥有仓库超 10 万平米，占前海综保区 1/8，年进出口额超 100 亿元。

除了硬件与物理空间上的相互融通，香港在国际航运服务上的知识与经验也正在与深圳产生联动之后的“化学反应”。

最近，香港最大船舶管理公司华林船舶在前海落户，成为内地首家全外资船员劳务外派机构。

深圳国际仲裁院与香港、广州各仲裁机构签署国际海事仲裁合作备忘录，前海“港资港法港仲裁”在航运领域迈出关键一步。

深港物资水上运输通道也被打通，截至7月16日，累计完成“深港跨境水路运输”4028 航次，集装箱运输43.2万标箱，运输货物总计198.9万吨，有力支持了香港抗疫和供应链畅通。

结语

建设国际航运中心，我们的眼光，不仅要关注港口现场的货物装卸等基础航运服务，更要看到那些远离港口的船舶融资、船舶保险、航运衍生品交易等层次更高、附加值更大的内容。

中央明确要求香港在大湾区建设中要巩固和提升其国际金融、航运、贸易中心和国际航空枢纽地位。建成全球一流湾区城市的首要共性特征，便是依托发达的国际航空、航运交通网络，支撑湾区成为连接国内外市场的前沿门户、全球创新发展要素集聚的核心，吸引全球资源向湾区集聚。

因此，强化国际航运功能仍是当前湾区经济发展的基础，因为它不仅仅是基础设施互联互通的基本需要，更是提升全球资源调配能力和国际国内辐射能力的迫切需要。

当前，深港合作进入“黄金期”。尤其在“七一”之后，两地合作动作不断，信号频频。基于这样的大背景，相信两地在航运领域更深更广的合作势在必行，未来可期。

主笔 ： 毛芸 崔波