买新车的时候价都不便宜，还有市场的接受程度。
新能源汽车市场如火如荼，但其二手市场却呈现出截然不同的景象。
“买新车的时候，价格不便宜。卖二手车，车主低价不卖，高价经销商不收费，因为不好卖。”一位二手车商表示，由于新能源二手车贬值严重，匹配交易的难度远高于燃油车。
贬值的不仅仅是价格，还有市场的接受度。新能源汽车已经在一、二线城市获得了广泛的认知和用户基础，成为不可逆转的趋势，但在二手车市场，这个逻辑已经不适用了。
曾在深圳经营二手车业务的陈诚表示，进入二手车市场的用户大多还是瞄准燃油车，即便是一线新能源品牌也不容易出售。
“一、二线城市的新车确实比二、三线城市卖的好，但是二手车不好。二手燃油车被那么多人误解新能源车牌卖多少钱，何况新能源车。”陈诚说。
市场的冷漠直接拉长了库存周转周期，增加了经营风险。一些二手车经销商干脆放弃了新能源业务。
吃起来无味，弃之可惜。在新能源汽车大行其道的背景下，为何新能源二手车市场依旧鸡肋？
新能源火了，但二手车生意不好
2020年上半年，疫情阴霾还未散去，陈诚在深圳新开了一家二手车行。
一开始，陈诚瞄准燃油车，但没过多久，他就转身，做起了新能源二手车的生意。陈诚转行的原因，首先是深圳燃油车的车牌贵。相比之下，新能源车牌不仅免费，而且容易获得。此外，前期几笔新能源车的交易非常顺利，让他对自己的转向更有信心。
陈诚更大的信心来自于市场的潜在机会。 2020年11月，国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。文件显示，到2025年，新能源汽车销量将占汽车总销量的20%左右。
即使目前整体汽车销量不再增长，按照2019年的销售规模，2025年新能源汽车的市场规模将超过500万辆，相当于现值的4到5倍。
这样，随着新能源汽车保有量的增加，新能源二手车市场的繁荣只是时间问题。
不过，留给陈诚创业的时间并不那么充裕。不到一年，他的二手车行就“破产”了，因为只做新能源汽车。据他介绍，深圳也有一些专营新能源的二手车行，但都做得不好。几乎所有坚持这个行业的二手车商都看中了新能源的发展，能不能坚持到最后，无非是背后谁的资金实力更强。
他说：“现在周转时间挺长的，差不多两三个月。什么概念？深圳这里一个车位一个月要4000多块钱，10辆车就是4多万。” 而且车在手，也就意味着几十万甚至上百万的资金无法动弹，现金流压力特别大。
北京的情况不太好，因为交易热情不高，账目无法计算，二手车经销商对新能源车型的期望也不高。即便是一些二手车商经营新能源业务，但留给他们的空间往往很破旧，不愿意接受，更别说接受了。
在二线城市，由于新能源汽车市场的普及度和认知度不同，二手车市场更令人担忧。北方某三线城市的一位二手车经销商告诉“豹变”，他们根本不做新能源汽车业务。新能源二手车不敢涉足，做更安全的交通业务。
据一位二手车商透露，他每月向头部平台支付3万元，然后从平台获得120条线索。但是，要将这些线索信息转化为真实的列表是非常困难的。用户经常参考网上价格货比三家，给经销商“套路”的空间很小。
一辆年亏损10万且贬值迅速的二手车
一方面是未来的机会，另一方面是冷清的行业，像陈诚这样的大法弟子，成为了中间第一个吃螃蟹的人，也是受害者。
在陈诚看来，新能源二手车市场不景气的最重要原因是车型贬值过快、过猛。他说，他当时经手的新能源车20万多，“现在二手车只要10万，开一年才开。”
另一位从业者也证明，新能源汽车的惨淡保值率，除了少数销量比较好的一线品牌，是可以接受的。 “三线品牌没有销量。”归根结底，市场需求是不够的。 “需求量大，保值率高。低”。
折旧已经成为新能源二手车无法回避的话题，但与燃油车主要因车况和里程而损坏不同，新能源汽车的损坏条件更多。
今年以来，资本的涌入和车企的成立，使得国内新能源汽车产业发展迅速。早期的低端油电转换很快成为过去，如今掀起了智能汽车的热潮。 ，产品迭代速度远超燃油车。这对行业的发展来说是一件好事，但是却成了二手车的负担。
今年5月，理想汽车升级了理想汽车ONE。改款后，新车在设计、舒适性和辅助驾驶等方面都进行了升级，售价仅上涨了1万元。这引起了广大老车主的不满。
产品更新太快，老用户还是不满意。对于观望的二手车买家来说，旧的自然会变成新的，买不起明日黄花的代价。
汽车产品迭代的影响只是一方面。作为新能源汽车成本最高的零部件，电池成本占比近40%。因此，电池的更换也直接影响到新能源二手车的保值率。
2019年7月，小鹏汽车G3 2020上市。与2018款G3相比新能源车牌卖多少钱，这款新车的续航里程有明显提升。标准巡航版和长续航版的续航里程分别达到了400km和500km，售价14.38万-19.68万元。相比之下，2018款G3的续航里程只有351km，但比2020款贵，售价22.780,000-25.780,000。
一时间，很多“朋友”的粉丝都变黑了。无奈之下，何小鹏在微博上长篇道歉。
另外，对于用户来说，电池本身的高昂价格也是一种负担。更换一块电池往往要花费数万元，这不是一个容易做出的决定。在二手车市场，这些“有缺陷”的电池成了二手车商讨价还价的工具。
另一个影响新能源二手车价格的主要因素是降价。随着国内新能源汽车产业链的逐渐成熟，造车成本将进一步降低，降价将是自然趋势。
在这方面，最典型的例子就是特斯拉。尽管特斯拉凭借强大的品牌效应和认知度几乎保持了二手市场的最佳保值率，但每一轮疯狂的降价对于老用户和车商来说无疑是一次又一次的震撼。毕竟新产品往往便宜几十万，老产品的价格能不跟风吗？
市场混乱，缺乏标准
多种因素导致新能源汽车保值率脆弱。虽然随着行业的成熟和稳定，这些问题可能会得到解决，但在认知层面，过去的刻板印象很难改变。
在最普遍的认知中，二手车市场的标签是“水深”、“坑多”、“乱”，而这种情况在新能源二手车市场更为明显。
陈诚的二手车经销店不到一年就倒闭了。在他看来，虽然保值率低带来了不稳定性，但新能源二手车评价的混乱，进一步加剧了消费者的不信任，让行业更难走。
以电池测试为例，他对《豹变》说：“在我认识的人中，没有人敢拍拍胸说他们的测试没问题。”
如今的二手车市场，绝大多数新能源汽车仍沿用燃油车的检测路径，对产品的车况、里程等因素进行评估。但实际上，新能源汽车和燃油汽车的核心结构有很大不同。发动机和底盘等核心部件现已被电机和电子控制装置取代。
对于不熟悉的新能源车型，二手车商只能遵循“经验主义”，“几家车商一问一答，没有具体标准，谁也不能确定。”
摸着石头过河的不仅是二手车商，还有车企。
早在2015年4月，特斯拉就在中国推出了“保值承诺”服务。 Sla 将在进行状况审查后以购买价格的 50% 左右回购车主的 Model S。
在新能源汽车保值率极低的背景下，特斯拉的服务听起来很认真，但有两个前提条件不容忽视。一、车主在购买Model S时的贷款额度必须为车辆购买价格的60%以上；其次，车主三年内的行驶里程必须在6万公里以下，超出部分从保值价中扣除3.25元/公里。
有保值回购政策，无疑对特斯拉打开中国市场起到积极作用，但这项政策实施时间不长，仅仅一年多就终止了。据经济观察报报道，部分用户在行使回购权时，多次被特斯拉刁难，被告知“不得回购”。
回购保值是一句好话，但现实是车企已经设置了很多担保，需要购买指定车型、使用金融贷款，都是常见的套路。
某二手车商以雷克萨斯油电车型为例，“回购保值是有条件的，需要申请金融业务分期付款，三年内支付44%。车款付清后，你可以决定是否继续按月还款。”如果放弃月供，可以按价值50%左右的比例回购。
威马、几何、北汽新能源等车企也推出了类似的保值回购服务，门槛都很高。对于不知何去何从的消费者来说，有了这个招数，车企成功打消了消费者对贬值的担忧。至于用户“上车”后会发生什么，那就另当别论了。
结论
新能源汽车的故事远未结束。
今年上半年，百度、滴滴、小米等互联网巨头纷纷停止造车，新能源产业迎来二次爆发。未来几年，赛道上的竞争会越来越激烈。产品迭代、电池升级，甚至是直接的价格战，都是可能发生的事情。
这些影响将继续“折磨”新能源二手车的保值率。
除了保值率之外，新能源二手车的回收利用也令人望而生畏——不仅行业没有通用的检测标准，就连车行连相关检测仪器都没有，车企纷纷回购常常是套路，缺乏诚意。
因此，形成了一组鲜明的对比。新能源汽车市场有多亮，二手车市场有多寂寞。
如何打破这种尴尬的局面？至少目前，没有人知道答案。
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