历史可能永远不会重演，但本周的新闻中明确指出，伦敦交通局成立了一家新的商业地产公司，以便为该网络创造收入。

据MyLondon称，TfL的目标是在未来十年内建造约20,000套房屋，在已经在建的1,700套房屋以及主要车站顶部的商业开发项目的基础上。

这是首都较大地主之一的一项出色举措，其房地产地块遍布伦敦市中心。事实上，这种协同效应可以追溯到英国铁路的黄金时代，当时建造和运营线路的私营公司经常进行类似的投资。

也许最明显的例子是曾经常见的“铁路酒店”，建在全国各地的车站之上或附近。读者可能熟悉曼彻斯特的米德兰酒店，这是派对会议季节的主要场所。CharingCross和StPancras酒店只是伦敦这种形式的两个备受瞩目的例子。

正如这些例子所证明的那样，在主要城市，这些往往是盛大的事情——美丽的声明站的自然延伸，这些站(它们没有被击倒)在一个多世纪后仍然是我们市中心最具标志性的建筑。

有些线路也走得更远。伦敦地铁的大都会线服务于伦敦西北部，因为大都会铁路实际上首先建造了这么多。为建设这条线路而购买的剩余土地被开发和出售，整个郊区在新车站周围涌现。

不幸的是，这个计划在那个规模上并不雄心勃勃。但这不是伦敦交通局的错。

正如克莱门特·艾德礼对铁路的最终国有化剥夺了他们制定此类计划的动力一样，他对规划系统的国有化也使它们在功能上无论如何都无法实施。

这意味着我们已经有效地切断了曾经是发展和增长的天然发电机。

想象一下，如果私有铁路(例如在日本运营的铁路)能够在距离新火车站10分钟步行路程内开发、出售或租赁土地，正如亚当斯密研究所在其绿色绞索报告中提出的那样。这将意味着家庭和企业遵循基础设施，双方都有商业动机来采取联合方式，而这种联合方式的频繁缺席有助于激发公众对新开发项目的敌意。

(有时类似的项目可以在非常局部的范围内取得成功，例如开发商帮助为九榆树和巴特西发电站的北线扩建提供资金，并在此过程中将它们分配到1区。但TfL没有前景和合作伙伴在“Metro-Land”范围内交付这样一个项目——例如，最终交付北部高地扩展。)

伦敦交通局的倡议，正如它在这个国家的丰富经验中所做的那样，表明商业和正常运行的公共服务之间不需要矛盾。事实上，将两者分开严重破坏了网络，导致数十年的线路关闭、丑陋的车站和乘客数量的减少。

与此同时，曾经伟大的公共建筑(即使是私有的)也变成了完全私人使用。或许没有什么比圣潘克拉斯的宏伟拱形入口更能象征这一点了，现在专供酒店客人使用——实际的乘客必须通过旧地窖匆匆进入。

当约翰·梅杰最终在1990年代向私人参与退一步时，他遗憾地选择了一种没有释放这些好处的模式，即租赁公司在短期内经营客运专营权但保留资产，以及网络的长期利益，掌握在国家手中。

因此，位于皮卡迪利大街主要终点站旁边的曼彻斯特市中心旧梅菲尔德车站在1986年关闭近40年后仍然被废弃也就不足为奇了。

我们可以做得更好。TfL进入伦敦过热的房地产市场以支撑现有网络并不是给我们带来战前基础设施革命的秘诀。但这至少是朝着正确方向迈出的一步。